Manglerudtunnelen – ikke noe sesam sesam
 |
av Harald Minken |
Både Høyre, Venstre, Arbeiderpartiet og SV i Østensjø bydel har lokalprogram-mer som går inn for å bygge Manglerudtunnelen. – Og det så snart som mulig, føyer tre av dem til. Miljøpartiet De Grønne er det eneste partiet som ikke tar åpent stilling til tunnelen. De sier ikke at den ikke skal bygges, og heller ikke at den skal bygges, men bare at de vil arbeide for at den skal gi best mulig lokal miljøeffekt.
Rødt Østensjø er også opptatt av de store støy- og utslippsproblemene som dagens trafikk på E6 skaper, spesielt på Abildsø, Ryen og Manglerud. Vi ser dessuten at køproblemene på E6 fører til at gjennomfartstrafikken i større og større grad tyr til Enebakkveien, Østensjøveien og Ytre Ringvei. Bydelen er i ferd med å bli ett av de aller mest købelastede områdene i Oslo, spesielt om ettermiddagen.
Men er det så enkelt at en tunnel løser disse problemene? Eller er det noe annet som bør gjøres først? Kaster politikerne blår i øynene på folk når de later som det finnes en fiks løsning som raskt kan etableres bare viljen er tilstede? La oss se på noen fakta.
Fakta om Manglerudprosjektet
Den formelle planleggingen av prosjektet har ikke startet ennå. Faktisk er det under en måned siden vegvesenet la ut et såkalt planprogram på høring. Et planprogram er et opplegg for hva som skal planlegges og hvordan planleggingen skal gjøres. Nå skal folk kunne si sin mening om det først, så kan selve planleggingen starte etter det. (Note 1) Den vil tidligst være ferdig i 2018, slik at bygging tidligst kan begynne i 2019. Partiene krever altså bygging av noe som ingen ennå veit hva er, mens de unnlater å gjøre folk oppmerksom på hvordan de kan påvirke planene nå.
Manglerudtunnelen er en del av Oslopakke 3. Den sto på den opprinnelige lista fra 2006 over prosjekter som var med i pakka, men var ikke blant dem som skulle bygges først. Seinere har kostnadsoverslaget for alle prosjektene steget drastisk, og noen av prosjektene må helt sikkert fjernes eller utsettes ytterligere. Det store spørsmålet for tida er hva som skal komme først – ny E18 vestover eller nye T-banetunneler og jernbanetunneler gjennom sentrum. Akershus står hardt på det første, mens de fleste oslopartiene holder på det andre. Om dette skal det forhandles til neste år. Ingen veit i dag hvor mye penger som blir igjen til andre ting etter at det ene eller andre av disse to gigantprosjektene er ferdig.
Men by- og fylkespolitikerne har faktisk allerede vedtatt å ta Manglerudtunnelen midlertidig ut av Oslopakke 3. Det skjedde i sommer, da bystyret i Oslo og fylkesstyret i Akershus behandlet handlingsprogrammet for Oslopakke 3 for perioden 2015–2019. Her heter det at Manglerudprosjektet krever egen finansieringsløsning. Det vil si at det ikke er plass i pakka, slik at man må forhandle med staten om ekstrabevilgninger dersom det skal bli noe av. I tillegg må man belage seg på egne bompenger på E6 i tillegg til bomringen. Dette har du nok ikke hørt noe om fra dine lokalpolitikere, vil vi tru! (Note 2)
Handlingsprogrammet sier at kostnadene for Manglerudprosjektet er svært usikre. De er anslått til 1,9 milliarder for strekningen Klemetsrud til Ryen pluss 7,8 milliarder fra Ryen til Teisen og Ulven. Det er en dobling fra forrige handlings-plan, men ennå må vi kanskje regne med en dobling til, om vi skal dømme etter hvordan kostnadsanslagene i liknende prosjekter har utviklet seg.
Sammenhengen med Mosseveien og Hovinbyen
Et annet interessant faktum er at det nå blir lagt til grunn at Mosseveien skal stenges helt når tunnelen står ferdig. All trafikk på Mosseveien skal over på E6 til Ryen, og deretter ned i Svartdalstunnelen. Det betyr at den kombinerte E6/E18 over Mortensrud, Skullerud og Abildsø og helt inn til Ryen får omtrent like mye trafikk som E18 vestover har i dag. Svartdalstunnelen har allerede i dag svært saktegående køer i rushtida, og tatt i betraktning at stigningen i tunnelen er ganske stor, kan det settes et stort spørsmålstegn ved tunnelsikkerheten når mossevei-trafikken kommer i tillegg.
Byrådet ser Manglerudprosjektet (*) som en del av utbyggingen av Hovinbyen. (Note 3) Dette perspektivet har ikke vært diskutert blant dem som går inn for tunnel, men kanskje er det slik at hvis tunnelen blir realisert, til tross for kostnadene, er det ikke på grunn av miljøgevinstene, men som et ledd i en storstilt ombygging av hele det sørøstlige området av Oslo, fra Bjerke og Økern over Teisen og Bryn til Østensjø og sørover til Gjersrud-Stensrud. Det er ikke sikkert at vi som bor her i dag vil like resultatet.
(*) Retta skrivefeil 01.09.2015.
Vårt alternativ
Vi får håpe at den kommende utredningen vil komme fram til ideer som kan brukes for å forbedre trafikksystemet i bydelen. Men vi kan ikke stole på det. Derfor er det på tide å tenke på alternativer, i det minste som midlertidige løsninger til vi finner noe bedre. Og slike alternativer finns. Vi tenker i første rekke på tre tiltak: Vegprising, kollektivsatsing og utslippskrav. Så får vi se etter hvert om vi trenger noe mer.
Vegprising skal ikke komme i tillegg, men i stedet for bomringen, og har til hensikt å regulere rushtrafikken til et forsvarlig nivå når det gjelder kø, støy og utslipp. Med moderne GPS-teknologi eller et par–tre ringer i stedet for den ene som finnes nå, vil det være fullt ut mulig å forhindre at gjennomgangtrafikken sprer seg til lokalvegnettet.
Kollektivsatsing supplerer og forsterker vegprisingen: Et godt kollektivtilbud gjør at flere er villig til å endre reisevaner, slik at riktig vegpris blir mindre enn den ville ha vært uten kollektivtilbudet. Kollektivtiltakene kan enten være utbygging av T-bane og jernbane eller kollektivfelt og bedre busstilbud på eksisterende veg. Nøyaktig hvor og hvordan får vi komme tilbake til.
Utslippskrav vil fremme teknologiske framskritt som støysvake vegdekker og en større andel elbiler og lavutslippsbiler. Sammen med lavere fartgrenser kan det redusere de lokale utslippene og støyproblemene.
Disse tre tiltakene er generelle. I vårt tilfelle finnes det også et fjerde tiltak, nemlig å bygge ut på vestkanten i stedet for østkanten. Kapasiteten i T-banesystemet og resten av kollektivsystemet på østsida av byen er så godt som fullt utnyttet. Derfor har Rødt Østensjø gått inn for at utbyggingen av nye boligfelt i øst og sør bør stanses midlertidig. Utbyggingen bør i stedet konsentreres til vestkanten, nærmere bestemt som en utvidelse av den bymessige bebyggelsen vest og nord for Majorstua. Vi har gått mot bilbasert utbygging i Follo og innfartsparkering langs de østlige T-banene av samme grunn. Det er ingen varig løsning, men en slik politikk vil midlertidig redusere problemene som E6 skaper.
Dette er tiltak som kan settes i verk på relativt kort sikt. De koster ikke milliarder. Det kan tenkes at vi likevel vil trenge en begrenset utbygging av vegkapasiteten og en kort tunnel her og der, men det er noe vi kan komme tilbake til. Vi trenger ikke straks kutte av oss haka fordi om vi er litt ubarbert.
Lang eller kort
I en tidligere fase av diskusjonen om Manglerudtunnelen var det tre alternativer: kort, lang og superlang.I planprogrammet som er ute til høring har vegvesenet nå forkastet alle disse tre alternativene. I stedet er det foreslått en ny variant av den lange tunnelen. Likevel er det spørsmål om den ikke er for lang. En lang tunnel uten avkjøringer er livsfarlig, som erfaringen har vist. Det gjelder spesielt hvis tunnelen har stigning (som i Svartdalstunnelen, eller fra Bryn til Ryen, eller fra Skulleruddumpa til Mortensrud) og hvis det er tendens til kødannelser (som vi har til overmål på E6). For å motvirke faren trenges det kanskje en egen redningstunnel mellom de to løpene og hyppige rømningsveier fra hvert av løpene til redningstunnelen. Det øker kostnadene. Alternativt bør tunnelen komme opp i dagen med jevne mellomrom, og på disse stedene bør det avsettes arealer til å kjøre inn redningsbiler, organisere brannslukking og redning, og evakuere biler og folk.
Det er altså ikke sikkert at det blir så store frigjorte arealer på overflaten som man tenker seg.
Bruken av de frigjorte arealene
Det vil være en konflikt mellom å bruke de frigjorte arealene til byutvikling eller å beholde det lokale vegnettet på overflaten omtrent som før. En kan ikke gjøre begge deler. La oss si at en vil prioritere boliger, og heller redusere kapasiteten i lokalvegnettet. Da må lokaltrafikken føres ned i tunnelen. Men det krever av- og påkjøringsramper med korte mellomrom hvis en vil unngå unødig kjøring i boligområdene. Det er i seg sjøl et problem, fordi det er ved av- og påkjøring det ofte skjer ulykker. Men hvis lokaltrafikken blir værende på overflaten fordi det er for tungvint å bruke tunnelen, mens kapasiteten i lokalvegnettet er redusert til fordel for boligområder, får vi nye køer på lokalveiene. Enebakkveien og Østensjøveien blir «det nye E6», og vi er like langt.
Etter alt å dømme må man altså beholde mye av vegkapasiteten på overflaten. Det reduserer byutviklingspotensialet. De som ser Manglerudtunnelen som den store muligheten til nybygging og byutvikling langs nåværende E6, bør derfor redusere sine ambisjoner en god del. Forhåpentligvis vil utrederne se dette, men ingenting er sikkert så lenge byrådet står for en ekstrem fritt-fram-politikk for alle slags byggeprosjekter, gode så vel som dårlige.
Konklusjon
Manglerudprosjektet har sannsynligvis langt flere sider enn det bydelspolitikerne har vært klar over når de kastet seg på tunnelen og ville ha den så lang som mulig. Kanskje er prosjektet til og med første ledd i en planlagt langsiktig strategi for storstilt fortetting fra Hovinbyen til Østensjø. Det er derfor grunn til å følge planene nøye, og ikke la seg begeistre like lett som de fleste lokalpartiene har gjort. Når det gjelder støy og utslipp i boligområdene og køproblemer på E6, Enebakkveien og andre større lokalveger, finns det gode virkemidler for å håndtere det for den som vil. Først når de er utnyttet, kan en ny lang tunnel bli aktuell. Men for å redusere risikoen for ulykker og brann vil en slik tunnel trolig måtte ha en høyere kvalitet enn det som er regnet med til nå, og derfor bli tilsvarende dyrere.
Noter
- Planprogrammet er her: http://innsyn.pbe.oslo.kommune.no/sidinmening/main.asp?idnr=2015111203. Fristen for å uttale seg er 25.september 2015.
- Styringsgruppas forslag til handlingsprogram for perioden 2015–2019 blei vedtatt 12. mai i år. Bystyret sluttet seg til handlingsprogrammet i bystyresak 177, som blei behandlet 17. juni. Østensjø bydelsutvalg har uttalt seg om Manglerudprosjektet allerede i februar i år (bydelsutvalgssak 28/15) i forbindelse med en første ideinnsamlingsrunde til planprogrammet som vegvesenet sto for. Planprogrammet skal utarbeides av vegvesenet, men selve detaljreguleringen med konsekvensutredning er det Plan- og bygningsetaten i Oslo som skal stå for, om vi skjønner det rett. Det nåværende byrådet har ønsket å fjerne et ledd i planleggingsprosessen, nemlig kommunedelplaner, så om de får det som de vil, blir det ingen kommunestyrebehandling av Manglerudprosjektet før detaljreguleringsplanen.
- Se «Innspill til planprogram for E6 Manglerudprosjektet», som er et brev datert 2. februar 2015 fra Plan- og bygningsetaten i Oslo til Statens vegvesen region øst.